Roma prova a risolvere una delle contraddizioni urbanistiche più evidenti del suo centro storico: una strada costruita attraverso l'area archeologica più importante della città e rimasta, anche dopo la limitazione delle automobili, sostanzialmente una strada.

Via dei Fori Imperiali cambierà radicalmente aspetto. Le sei corsie dell'attuale carreggiata saranno ridotte a due centrali riservate al trasporto pubblico, mentre le quattro rimanenti saranno restituite a pedoni e biciclette. Spariranno i marciapiedi, verranno eliminate le differenze di quota e la nuova pavimentazione trasformerà il rettilineo fra piazza Venezia e il Colosseo in una grande superficie continua. Non ancora un'isola completamente pedonale, dunque, ma qualcosa di molto diverso dalla strada che Roma ha conosciuto per quasi un secolo.

È l'intervento simbolicamente più forte del CArMe, Centro Archeologico Monumentale, il programma di trasformazione del cuore antico della Capitale presentato il 2 ottobre dal sindaco Roberto Gualtieri. Oltre 80 interventi, molti già conclusi, un investimento complessivo di 191 milioni di euro e un'area di 106 ettari che da piazza Venezia e dai Fori raggiunge Colosseo, Palatino, Celio, Circo Massimo, Campidoglio e Terme di Caracalla. A tenere insieme questa geografia sarà un grande anello ciclopedonale che recupera, aggiornandola, l'idea della Passeggiata archeologica immaginata alla fine dell'Ottocento. Il grosso dei lavori, secondo il Campidoglio, sarà completato tra febbraio e marzo 2027.

Il punto più interessante del progetto è il tentativo di cambiare il rapporto visivo e fisico tra la città contemporanea e quella archeologica. Via dei Fori Imperiali nasce infatti da una cesura. Realizzata negli anni Trenta come via dell'Impero, attraversò il tessuto archeologico e urbano tra piazza Venezia e il Colosseo imponendovi sopra una nuova direttrice monumentale. Per decenni l'antica Roma è stata osservata dai suoi margini: i Fori ai lati, la strada al centro. Come ha sintetizzato Gualtieri presentando il progetto, la carreggiata finiva per trasformare i monumenti in una quinta da osservare dall'automobile.

Il nuovo intervento cerca di rovesciare questa gerarchia. La strada rimane, ma deve smettere di comportarsi come un'autostrada urbana. Nella pavimentazione compaiono già inserti trasversali in travertino che seguono il perimetro degli antichi templi, facendo riaffiorare in superficie la geometria delle strutture archeologiche sottostanti. La città antica non viene dunque semplicemente guardata ai lati del percorso: il suo disegno torna a interferire con quello della città contemporanea. È questo l'aspetto culturalmente più rilevante dell'operazione. Via dei Fori cambia funzione. Da infrastruttura che attraversa l'archeologia dovrebbe progressivamente diventare il dispositivo attraverso il quale comprenderla.

La trasformazione arriva dopo un percorso lungo. Nel 2013 l'amministrazione Marino aveva eliminato il traffico privato permanente dalla via, ma senza modificarne realmente la struttura. Sono rimaste sei corsie asfaltate, utilizzate da autobus, taxi e altri mezzi autorizzati, mentre i visitatori hanno continuato a muoversi prevalentemente sui marciapiedi laterali. Il risultato è quella condizione paradossale ancora osservabile oggi: una strada dichiarata pedonalizzata che continua a essere percepita come carrabile. Il progetto CArMe interviene precisamente su questa incompiutezza. Sul lato di piazza Venezia una parte della nuova pavimentazione è già visibile; procedendo verso il Colosseo il cantiere è ancora aperto. Secondo il cronoprogramma riportato da Repubblica, il rifacimento della pavimentazione dovrebbe concludersi entro la fine dell'anno, mentre la rimozione dei marciapiedi, prevista a partire da novembre, dovrebbe arrivare a compimento entro marzo 2027.

Chiamarla già oggi «via pedonale», tuttavia, sarebbe inesatto. Le due corsie centrali continueranno a essere utilizzate dal trasporto pubblico e il progetto di completa pedonalizzazione appartiene a una fase successiva. Lo stesso Gualtieri ha legato la possibilità di eliminare definitivamente il passaggio dei mezzi alla realizzazione della stazione di piazza Venezia della Metro C, prevista, secondo il cronoprogramma indicato dal sindaco, nel 2032-33. Il rapporto strategico del CArMe individua proprio nel potenziamento del trasporto su ferro la condizione per arrivare, in futuro, all'eliminazione della carrabilità anche per gli autobus.

È una distinzione importante, perché separa il progetto che sarà visibile nel 2027 dalla trasformazione definitiva immaginata per l'area. Nel primo caso avremo un boulevard prevalentemente ciclopedonale attraversato al centro dal trasporto pubblico; nel secondo, se verrà realizzato, una superficie integralmente liberata dal traffico. Via dei Fori è inoltre soltanto il tratto più visibile di un disegno più esteso. A gennaio dovrebbero essere completate nuove terrazze affacciate sul Foro Romano e un nuovo collegamento tra il rione Monti e il Carcere Mamertino, accanto al Foro di Cesare. Via di San Gregorio è già stata trasformata in promenade ciclopedonale in asse con l'Arco di Costantino; via dei Cerchi dispone di un nuovo percorso ciclopedonale e nel 2027 dovrebbe essere eliminato il muro che oggi separa la strada dal Circo Massimo, ricostruendo la relazione con il Palatino. Anche via di San Teodoro ha già cambiato configurazione: quello che era utilizzato come parcheggio è stato sostituito da alberi, panchine e uno spazio pubblico. Dal gennaio 2027 il Campidoglio prevede inoltre di liberare dalle automobili e riqualificare la salita e la discesa del colle capitolino. L'obiettivo è che i singoli monumenti smettano progressivamente di funzionare come isole archeologiche separate da strade e automobili e tornino a essere leggibili come parti di un unico sistema urbano.

È qui che il progetto supera la questione della mobilità. Roma possiede una concentrazione archeologica straordinaria, ma la sua percezione è stata a lungo frammentata dalle trasformazioni moderne della città. Il CArMe tenta di ricostruire connessioni senza pretendere di cancellare gli strati successivi: archeologia, città medievale, trasformazioni ottocentesche, interventi del Novecento e infrastrutture contemporanee continuano a coesistere.

La nuova via dei Fori Imperiali sarà il banco di prova più delicato di questo principio. Perché quella strada è essa stessa ormai un documento della storia di Roma, per quanto nata attraverso demolizioni e profonde alterazioni del tessuto precedente. Il problema non è quindi semplicemente cancellarla, ma cambiarne il significato senza fingere che non sia mai esistita. Nel frattempo rimane una distanza evidente tra il progetto e la situazione attuale. Un sopralluogo pubblicato da Repubblica il 3 ottobre descrive pedoni ancora concentrati sui marciapiedi mentre autobus, taxi e mezzi autorizzati percorrono la grande carreggiata. Anche il tema delle bancarelle di souvenir resta aperto, con il I Municipio impegnato a individuare una soluzione per il loro spostamento.  È proprio questa distanza a rendere il prossimo anno decisivo. Roma non sta ancora pedonalizzando completamente via dei Fori Imperiali; sta cominciando a sottrarla alla forma mentale e materiale della strada automobilistica. Può sembrare una differenza sottile, ma nel luogo in cui quasi ogni metro contiene più epoche sovrapposte è sostanziale. Per quasi un secolo il rettilineo ha imposto la propria geometria alla città antica. Il progetto presentato oggi prova, per la prima volta, a invertire il rapporto: saranno i Fori a ridisegnare la strada che li attraversa.